W latach 60. koncepcja ciągnika z silnikiem wysokoprężnym z napędem na tylne koła była już ugruntowana, ale kontynuowano dalszy, intensywny rozwój przekładni, mając na celu poszukiwanie lepszych rozwiązań dla różnych zadań. Dodano koła zębate, a kilku producentów, takich jak Valmet, wprowadziło synchronizację, aby ułatwić ich użytkowanie. Jednak w terenie ciągniki z opuszczonym osprzętem miały tendencję do zatrzymywania się, gdy tylko kierowca nacisnął sprzęgło. Tak było do czasu pojawienia się na rynku przekładni powershift, które zapobiegały przerywaniu jazdy. Przekładnia Multi-Power firmy Massey Ferguson nie była pierwszym, ale prawdopodobnie najbardziej znanym rozwiązaniem, które sprawiło, że konkurencja zaczęła działać.
W Szwecji „oficjalna prędkość orki” przez wiele lat wynosiła 8,0 km/h. Dzięki przekładni powershift, ten T700 może wydostać się z problematycznego miejsca bez zatrzymywania się, po prostu nieco zwalniając.
Firma Volvo BM również stwierdziła, że funkcja ta jest niezbędna, aby konkurować z brytyjskimi markami. Powstały w ten sposób system TracTrol wszedł do produkcji w 1969 roku, a w reklamach podkreślano, że hamowanie silnikiem było dostępne w obu prędkościach. Ci sami twórcy produktów wprowadzili nową funkcję powershift do serii ciągników współdzielonych przez Volvo i Valmet. Pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów znajdował się teraz zbiornik paliwa i miejsce na kompaktową skrzynię biegów typu powershift lub bieg pełzający. Jednak ten wybór nie wszystkim przypadł do gustu. Dlatego też na początku lat 90. nowe serie Mega i Mezzo otrzymały dźwignię kierunku jazdy i podstawową wielostopniową skrzynię biegów, która umożliwiała powolną jazdę ciągnikiem nawet na wysokim biegu.
W tym czasie ciągniki zaczęły również posiadać „pośrednie” skrzynie biegów powershift, zwykle z czterema przełożeniami. Jednak Volvo BM miało już pomysł na trzybiegową skrzynię biegów. Firma Valmet opracowała go i zamontowała wewnątrz podwozia. Produkcja rozpoczęła się w 1993 roku pod nazwą Delta Powershift, znaną również jako Bangshift. Bardziej zaawansowana wersja została dodana do modeli HiTech w 1998 roku, kiedy to zmiana biegów zaczęła być sterowana elektronicznie za pomocą zaworów proporcjonalnych – takich jak nowo wprowadzony dźwignię kierunku jazdy obsługiwaną przez sprzęgło wielotarczowe.
Valtra posiadała teraz dobry układ przeniesienia napędu, który pozwalał płynnie zmieniać kierunek i prędkość we wszystkich temperaturach i sytuacjach obciążenia.
Doskonała dźwignia i hamulec postojowy
Valtra posiadała teraz dobry układ przeniesienia napędu: zintegrowany hamulec postojowy stanowił zwieńczenie wyposażenia ciągnika, który mógł płynnie zmieniać kierunek i prędkość we wszystkich temperaturach i sytuacjach obciążenia. Ponadto standardowa automatyczna skrzynia biegów może nawet zmieniać biegi w zależności od obciążenia, jeśli jest to pożądane. Jednak dostępność tylko trzech biegów miała swoje ograniczenia, więc kontynuowano prace nad opracowaniem pięciobiegowej przekładni powershift. Wymagało to przeprojektowania głównej skrzyni biegów i przeniesienia zbiornika paliwa poza podwozie. W 2007 roku w modelu Versu wprowadzono obecną skrzynię biegów powershift. W modelach na rynek brazylijski trzystopniowy powershift oraz dźwignię kierunku jazdy wprowadzono dwadzieścia lat później niż w produktach fińskich.
Pierwsza skrzynia biegów Nordic powershift zwiększyła prędkość biegu głównego o 27 procent, podczas gdy obecny model umożliwia przyspieszenie o 128 procent bez użycia sprzęgła. Oczywiście w przeciągu 45 lat ciągniki stały się znacznie bardziej wydajne i wygodne – choć samo rolnictwo stało się znacznie bardziej wymagające.
Tekst Timo Mattila Zdjęcia Archiwum Valtra
